中国大型飞机的研制任务，始于1970年8月。按照当时国家重点工程的编号办法，这项工程曾被称为“708工程”。
中国人第一次“大飞机”梦的破灭
“大飞机”（别称“大型客机”），一般是指最大起飞质量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用飞机或达到100座以上的民用客机。
1949年，英国研制出第一架喷气式民航客机“彗星号”；5年后，美国的波音707成功首飞。自此，人类进入了喷气式客机时代。20世纪下半叶，大型喷气式运输机成为世界航空技术发展的前沿。航空运输带动经济的发展，出现了“经济腾飞”现象，有了“地球村”的提法，并促进了20世纪末“世界经济一体化”的出现。大型喷气式飞机的发展，对于国家的政治、经济、军事、科技、工业及社会等多个方面具有举足轻重的影响。
然而，中国人几乎踏空了这场革命。当时，国内民航空域里翱翔的还是多年前“两航起义”的战利品，以及从苏联引进的伊尔飞机。这些飞机航程短，很难远涉重洋，以致新中国成立之初，中央领导人出趟远门，还得租用外国人的飞机。20世纪60年代，周恩来出访欧洲，乘坐的是租赁外国航空公司的飞机。外国报纸报道此行说：“中国是一只没有翅膀的鹰”。
1970年8月，大型飞机的研制任务下达。从“大飞机”专项设立，到四代机技术预研，再到最新前沿科技探索，我国航空系统的“两院”院士顾诵芬，是亲历者之一。
1970年9月14日，在上海康平路的一间大会议室里，中国的航空工程师们正在接受一项命令——为首长设计一款专机，要求是“腿长”，能飞到“欧洲社会主义的明灯”阿尔巴尼亚首都地拉那。这就是“运-10项目”的正式诞生。那次会议之后，数百名设计人员接到调令，从各地赶往上海。在那个物资匮乏的年代，设计组的工作环境异常艰苦。他们没有办公室，只能借用一栋废弃的候机楼，把食堂当办公室，在饭桌上绘图，在木箱里做计算。
运-10之前，中国只能设计起飞质量为10吨的小型飞机，对设计100吨以上的大飞机完全没经验。难点之一，是发动机的安装。设计组提出三个方案：一是苏联图-104的翼根式，二是欧洲三叉戟的尾吊式，三是美国波音707的翼吊式。
设计人员一开始想用苏联方案，但在遇到很多难以克服的困难后，转向了波音707。当时，中美还没建交，没有人近距离接触过这种飞机，更别提各种设计细节了。就在技术人员一筹莫展时，巴基斯坦的一架波音707在新疆坠毁。设计专家立刻直扑事发地，现场测绘，并将飞机残骸带回上海。这些残骸后来成了设计师们的活教材。
参考归参考，该下的功夫一点都不能少。经过10年研制，运-10终于在1980年冲上云霄。运-10实现了中国航空工业史上少有的突破。全机采用近百种新材料，机体国产化率100%。在工程中采用的新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新成品附件的幅度，是以前的飞机设计中罕见的，各个环节都充满了创新。运-10以110吨的最大起飞质量，更使得中国成为继美、苏、英、法之后，第五个能设计干线飞机的国家。
然而，这种幸福感没能维持多久。就在运-10研制期间，发生了几件足以影响其命运的大事。1972年2月，美国总统尼克松实现历史性访华，载他来华的正是波音707。一年后，中国订购的第一架波音707降落在上海。另一家美国巨头麦道公司则更进一步，向中国抛出了联合生产大型客机的橄榄枝。而国内从1982年起，因经费不足，运-10停止了研制。1985年2月，运-10在耗尽最后一滴油后，最终停飞。中国人的第一次“大飞机”梦，就这样折戟沉沙……
我国已经基本具备研制大型运输机的能力
1985年3月，上海飞机制造有限公司正式与美国麦道公司签约，合作生产MD-82客机。从1985年启动到1994年最后一架飞机落地，MD-82客机一共生产了35架。这是国内飞机制造商第一次接触到西方的大飞机生产技术。但这种接触，仅限于对方提供零部件，在上海总装。至于核心技术，外方从来是守口如瓶。而中国的航空界人士并未放弃自己造“大飞机”的梦想。
1986年7月，胡溪涛联合北航名誉校长沈元、南航教授张阿舟、西北工大校长季文美上书邓小平，建议国家尽早发展自己的干线飞机。1994年，在国务院拨款100亿元的支持下，中航总公司与空客达成协议，共同生产100座AE100飞机。但最后，AE100连个样机都没造出来就无疾而终了。
整个20世纪90年代，因为不能造“大飞机”，中国人经历了太多的意外与苦涩。这种近乎屈辱的感觉最终让人们放下争议，凝聚起共识。2001年，在王大珩、师昌绪、顾诵芬等人的倡导下，中国科学院技术科学部和中国工程院机械与运载学部成立了以院士为主、吸收行业内外专家参加的我国大型运输机发展战略咨询课题组。
发展大型飞机必须体现国家意志
2006年7月10日，顾诵芬向国务院写了《关于我国发展大型客机的几点想法》的报告。顾诵芬在报告中提出了六点建议：
一是成立国家大型飞机重大专项领导小组。建议成立国家大型飞机重大专项领导小组，作为实施大型飞机工程的最高行政决策机构，对工程的重大问题，如总目标、总进度、总投资、产品总体水平、组织模式、相关支持政策等作出决策。
二是采用适应民机发展的新型管理模式。长期以来，我国航空工业建立了适应军品研制生产的一套严格的计划经济管理模式。由于民机的市场属性，现有模式不能适应大型民机的发展，需要采取新的管理模式。
三是要充分利用我国航空工业几十年来形成的基础和能力。建议以我国大型飞机专门设计单位（中航工业第一飞机设计研究院）为基础，建立大型民机的专业研发队伍，一定要和高校、中国科学院等相关科研单位密切协同，特别是要吸纳民航使用部门直接参与。飞机零部件的生产可以分散在西安、沈阳、成都、哈尔滨等地有条件的企业，飞机的总装、交付和客户服务必须集中在一个地方，如上海。
四是积极开展国际合作。大型客机研制必须坚持自主创新，掌握自主知识产权。航空产业作为一种战略性产业，其关键技术、核心技术是买不来的，必须依靠自己，攻关积累。同时，要充分利用有利的国际环境，积极开展以我为主的国际合作，提升自主创新能力，加快大型飞机发展的步伐。
五是利用政府力量，解决国际双边适航问题。由于世界民机市场为欧美两强所垄断，世界各国适航当局均承认美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航认证。建议我国政府增加对适航管理的投入，促成中国民用航空总局与FAA、EASA达成运输类飞机25部适航规章的双边协议，支持国产飞机取得国际适航证。
六是建议国家统筹规划相关行业的配套。为了实现与飞机研发相关的原材料、元器件和加工、试验设备的自主保障，政府应安排相关部门制订配套计划，并组织实施。
此外，顾诵芬还对加快国家应急救援体系建设、航空高素质人才队伍培养等提出决策建议，受到中央主要领导的高度重视。2007年6月30日，大型运输机项目正式立项。
2012年底，顾诵芬参加了运-20的试飞评审。2013年1月26日，中国新一代大型运输机运-20首飞成功。2016年7月7日，运-20正式列装空军航空兵部队。2017年5月5日，我国自行研制的具有自主知识产权的C919大型客机首飞成功。中国航空工业翻开了崭新的篇章。
（摘自《党史博览》2024年10月 罗元生/文）